高填方路堤沉降预防措施有哪些【www.694.com】,红

2019-09-19 04:48 来源:未知

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高填方路堤产生沉降的因数主要来自于设计和施工两方面。因此,在设计时只要道路勘测者认真进行勘察设计,详细调查拟建公路沿线地形、地貌,查明其工程地质和水文地质情况,采取有针对性的工程设计方案。施工中严格按照施工规范和设计要求,合理组织施工。公路养护中加强养护,及时排除险情,确保道路正常使用,对于防止高填方路堤沉降,必将起到积极作用。

下面是本网给大家带来关于高填土路基的质量监控的相关内容,以供参考。

红砂岩地带路基施工技术具体内容是什么,下面本网为大家解答。

人民铁道网讯(通讯员 马碧辉 李徐金)4月12日,新建玉磨铁路普洱车站施工现场,5台推土机、9台压路机、18台挖掘机、4台装载机、43台渣土车、3台平地机……各种土石方填筑施工机械穿梭忙碌,普洱车站施工进入了基床底层转序施工的倒计时攻坚时刻。新建玉磨铁路普洱车站土石方填筑工程预计在49个工作日内全部完工,为站后工程施工扫清障碍。

1.设计方面应采取的合理措施

高速公路作为社会现代文明的产物,对我国的经济发展和社会生活起到了具大的推动作用,因其全封闭、全立交的特点,为满足快速、安全、经济、舒适等社会发展需要,而得到迅速发展,在山区修建高速公路也很普遍,高填深挖路基逐渐增多,如何控制好高填土路基的施工质量,就显得尤为重要。

我国南部省区广泛分布红砂岩这种岩体。湖南省潭衡高速公路第十二合同段位于衡阳市境内,标段全长10.396km,路基土石方400多万方,挖填数量较大,是本标段控制工期。合同段红砂岩分布较普遍,这类岩石具有遇水崩解和膨胀,高吸水性、透水性与难蒸发性、低粘结性、易风化性和不均匀沉降等不良特性。去年在常德至吉首高速公路C10标路基施工中初识红砂岩,发现其爆破施工较难、填筑较难、质量难以控制。今年潭衡高速公路第十二合同段又遇红砂岩,且地段较长数量较大,不得不重新把红砂岩的施工摆在更高的位置来加以认识,研究如何充分利用红砂岩修筑路堤、避免换土,如何解决红砂岩施工难题,从而切实解决相关难题,指导和配合工程的施工。

据悉,新建玉磨铁路普洱车站自2016年10月10日开工以来,在原云南省普洱市龙洞菁民用水库原址上“移山填库”,目前已累计完成站场路基土石方开挖323万方,土方填筑169万方,水泥搅拌桩38395.7延长米,CFG桩168040.68延长米,强夯碎石墩53367延长米,涵洞1065延长米。据中铁八局昆明公司普洱车站技术负责人杜荣生介绍,在2019年5月31日前,项目部将完成新建玉磨铁路普洱车站剩余的全部土石方工程,顺利兑现工程阶段性重要节点目标。

⑴路线选线中,在坚持路线总体走向通过主要控制点的原则下,因地形、地质环境布设路线,尽量避让不良地质地段,不需要追求高指标的线形,努力做到线形指标搭配合理,即可取得良好的视觉效果。

笔者在西南省份山岭区某高速公路担任施工监理任务时,是一段山岭沟谷地形,自然坡较陡,雨季长,雨量大,山体地下水丰富,路基施工难度较大。本文主要针对此段高填土路基施工监控谈几点粗浅看法。

二、对红砂岩的有关认识

新建玉磨铁路普洱车站土石方填筑位于软基处理区域内,填方最大高度达24米,比肩8层楼高,同时单个填方区域最大面积超过9万平方米,在软基处理上区域进行如此超高超宽的土石方填筑施工在国内实属少见,为保证“高填方”施工质量,项目部引进“路基智能连续压实系统”对土石方填筑过程中的压实质量进行全面检测,确保压实质量;引进“路基智能沉降观测系统”对填筑施工过程中的沉降速率进行日监测、周分析、月总结,指导填筑施工;不同填料施工前严格进行工艺试验,反复总结工艺参数、确定设备配置,保证不同填料的压实效果。同时,项目部全面规范试验检测手段,投入大量试验检测设备,保证“高填方”施工每个压实层层层必检、层层过硬。

⑵加强工程地质勘察。严格按照工程地质勘察规程开展工作,详细调查和探明拟建公路沿线工程地质和水文地质情况,对工程地质和水文地质情况有怀疑地段增加探坑数量,在设计外业验收中,将工程地质勘察作为重要的检查内容之一。

2、高填土路基的主要病害

概念:南方广泛分布的泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩、砂岩及页岩等沉积岩类岩石,因含有丰富的氧化物呈红色、深红色或褐色,这类岩石统称为红砂岩。红砂岩主要呈粒状碎屑结构和泥状胶结结构两种典型结构形式,因胶结物质和风化程度的差异,其强度的变化大。多数红砂岩在挖掘或爆破出来后,受大气、阳光、特别是雨水的作用下可崩解破碎甚至泥化,其岩块的大小及颗粒级配将随干湿循环的时间过程而变化,其物理力学性质也将产生变化。

新建玉磨铁路普洱车站施工过程中,为保护生态、维护茶农经济利益,在施工征占用地范围内,采取设置上下挡护墙的方式保护茶地和林地,尽最大可能减少树木的砍伐量。据中铁八局昆明公司玉磨铁路项目部党支部书记李徐金介绍,在修筑新建玉磨铁路普洱车站施工便道的过程中,仅“象山茶林”段施工便道用地的缩减量就达到了平均每延长米减少3平方米,共计减少施工用地1.8万平方米。

⑶对原地面明确提出压实度和地基承载力要求。其目的在于防止路基填方在自重和车辆荷载作用下,因地基承载力不足而产生沉降。对地基承载力低的路段应采取有效的工程处理措施。

路基是路面的基础,路基施工质量的好坏,直接影响到路面的质量、影响路面的使用寿命、行车舒适性和行车安全等,因此控制路基的施工质量,尤其是控制高填方路基的施工质量,对减少路基病害的发生,提高公路的使用寿命显得极为重要。

分类:红砂岩按强度和崩解特性划分为如下三种类型:

⑷路线通过较陡的横坡及沟谷地段时,应按要求设置纵横向台阶,使填筑路基和原地面形成良好的结合,同时宜放缓边坡。

高填方路基的主要病害有:整体或局部沉降、纵横向开裂、滑坍等,其产生的原因主要是工程地质和施工质量。这里主要谈如何控制高填方的施工质量,以减少病害的发生。

一类红砂岩,岩块天然单轴抗压强度小于15Mpa,在105℃温度下烘干后浸水24小时内,呈现渣状、泥状或粒状崩解;

⑸尽量避免高填方路堤和陡坡路堤设计。否则,应按照路基设计规范要求进行设计,并提出工后沉降量要求。

3、高填土路基的施工准备阶段

二类红砂岩,岩块天然单轴抗压强度小于15Mpa或稍大于15Mpa,在105℃温度下烘干后浸水24小时内,浸水崩解不强烈或略呈块状崩解;

⑹做好路基排水系统综合设计,使地表、地下水顺利排出路基以外或将地表水阻隔在路基以外,不能在路基范围内积水。涵洞、通道底铺砌设计中要考虑防水,避免积水浸泡基底而沉降变形。

高填方施工前,由试验监理工程师配合,要求承包人对填料做下列试验项目:

三类红砂岩,岩块天然单轴抗压强度大于15Mpa,浸水完全不崩解,且强度高,水稳定性好,特性与普通砂岩无区别,民间多年来用它作为建筑石材使用。一般工程中主要存在的是一类岩和二类岩,三类岩存在很少,这给施工带来很大困难。

⑺高填方路堤路桥过渡段要采取特殊设计,避免直接由柔性到刚性的路基设计结构,可以考虑采取半刚性的路基过渡。

液限、塑限、塑性指数、液性指数;

处理红砂岩的两个基本原则

⑻对软土、盐渍土等不良地质路段,要采取特殊设计,提高路基的承载能力和水稳性,同时要由试验计算路基的压缩沉降量,设计中要考虑超填厚度,使竣工后的沉降能维持路基设计高程。

有机质含量及易溶盐含量。

消除红砂岩的活性。红砂岩在爆破开挖出来后,受阳光、大气特别是雨水的作用而迅速风化崩解,由大块状风化崩解成碎块状,当有雨水或浸水时,在机械作用(汽车、挖掘机)和人力作用下而成为渣泥状,但破碎后重新组合的红砂岩,粘结性能小,不能由渣泥状逆转成碎块状和大块状,这种性质即为红砂岩的不可逆转性。红砂岩浸水崩解性的强弱和红砂岩膨胀势的大小,称为红砂岩的活性。浸水崩解愈强膨胀势愈大的红砂岩,其活性愈大。用来修筑路堤时,活性愈大的红砂岩形成路基病害的可能性愈大。

2.施工方面应采取的有效措施

施工监理要对液限、塑限、塑性指数、液性指数、重型击实试验、CBR试验等进行复核,以确保标准性试验的准确性,并要求承包人的自检体系一定要健全、完备。

红沙岩的崩解处理。经崩解处理后的红砂岩不仅活性减少,而且岩石软化,强度降低,便于碾压。因此用崩解处理后的红砂岩修筑路堤不仅可以提高工效,保证工程质量,而且可以减少甚至消除病害的发生。崩解处理方法如下:将爆破出来的红砂岩填料不加遮盖地裸露于大气、阳光和雨水中,在这些自然因素的作用下,红砂岩(特别是未风化的一类岩)迅速风化崩解,强度急剧降低,活性迅速消除。在崩解处理期间,晴天视气温情况宜每天在料场浇水一次(气温高),或隔天浇水一次(气温低),如果晴朗无雨天气连续超过两三天时,即应在料场浇水以加速红砂岩的崩解和消除活性的过程。用此方法作崩解处理时,八天至十五天后(气温高取小值,气温低取大值),经崩解处理的红砂岩填料可运往路堤填筑。

⑴做好路基施工的准备工作。开工前施工单位、监理单位的工程技术人员要认真审阅设计文件,详细了解公路沿线地形地貌、工程地质、水文地质、路基填料、各段的填方数量和特殊路基分布等情况,并逐一步核实设计文件提供的资料,做到心中有数,发现与设计文件提供的资料有误应及时上报业主,妥善处理。同时要与设计单位做好技术交底工作。

在开工前要求承包人在试验路段进行压实试验,确定路基施工的机械组合、压实遍数、松铺厚度、压实厚度、松铺系数等施工数据。

三、红砂岩路基填筑施工

⑵施工组织设计是保证工程质量的前提。路基施工也不例外,施工单位必须重视高填方路堤的施工组织设计,合理安排各施工段的先后顺序,明确构造物和路基的衔接关系,尤其对高填方段应优先安排施工,给高填方路堤留有足够的时间施工和沉降,从而有效防止高填方路堤工后产生过大的沉降。在施工中,以施工组织设计为依据,结合施工现场的实际情况,合理调配人员、设备,保证高填方路基施工质量。

4、高填方路基的施工阶段

常用机械设备配备。平地机PYl80,振动压路机YZl8B,羊角碾 YZTK18,洒水车8t,推土机 D85,挖掘机1m3。

重视原地面处理。路基填筑前必须彻底清除地表植被、树根、垃圾和种植土,加大原地面的压实力度。地表植被、树根、垃圾、不良土质暴露于自然环境下,相对比较松软,不易压实,有的土壤易产生病害,如盐渍土、膨胀土等,因此必须予以清除。土是三相体,土粒骨架的空隙被水分和空气所占据。土在压实过程中,因土粒受到瞬时荷载或振动力的作用,使土粒重新调整位置,重新组合,彼此挤密,空隙缩小,土的单位质量提高,形成密实整体,从而导致强度增加,稳定性提高。土基压实后,土的塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔温性能等均有明显改善,因此施工中应加大地表的压实密度。

实践证明,如压实度大于95%時,填高每增加1米,工后沉降约为1厘米,而车辆荷载作用影响仅为80~150cm深度,路基沉降主要是自重作用,因此,路基的层间压实显然成为控制的重点。路基压实度是保证路基强度及路面使用质量的关键,直接关系到路面的使用性能及寿命。如果路基压实度不足,在运营过程中,路面就可能产生辙槽、裂缝、沉陷等病害,使路面产生剪切破坏。控制层间压实度成为控制施工质量的重中之重,应从以下几个方面着手。

路基填筑施工工艺。红砂岩的填筑工艺以“预崩解-耙压-压实”程序为核心。

目前的设计理论强调活载影响的作用,越接近路面,活载的影响越大,因此要求有较高的压实度。然而在高填方路段,活载影响土基的应力随着深度的增加越来越小,而恒载对土基的影响将随路基的高度而增加。一些设计文件要求地基的压实度达到85%~90%,这已不能满足高填方路堤对地基土承载力的要求。地基土的压实一般和土壤类别、土中含水量、压实机具密切相关。对于细粒土、黏土等土质,土中含水量大小对土质的密实程度比较敏感,在压实过程中要求含水量接近于最佳含水量。对于砾石土等,压实含水量不起关键作用。在地基压实中,由于没有进行分层碾压,光轮压路机作用深度比较浅,压应力提供不足,一般采用大吨位振动压路机效果较好。

4.1清表和挖除控制我国南方雨量充沛,雨季又长,因此,各种乔灌植被生长茂盛。为保证路基的填筑质量,在填筑前,必须对植被根系进行彻底挖除。挖除后的根穴要进行分层夯实,达到规定的压实度。监理人员要对根穴压实进行抽检,而按桩号位置作好记录,备查。清表与植根挖除后,按规定进行填前碾压。

填前碾压:路堤填筑前要进行填前碾压,即改造地形、清除表土及地面附着物,并将原地面碾压至要求的密实度。

⑷填筑路基前抓做好路基临时排水工作,做到临时排水系统与永久性排水系统有机结合。施工过程中通过路基两侧纵横向排水系统及时疏散路基范围的积水,避免路基受水浸泡。当地基土和路基填料为如粉土、黄土、湿陷性土、黏土等细粒土时,在干燥状态下其结构性比较强,有较高的承载能力,一旦受水浸泡后其结构性很快破坏,强度也很快降低,失去应有的承载能力,导致地基、路基沉降。因此,做好路基排水是保证路基稳定的前提条件。工程监理和施工质量检查人员,应认真监督检查。

4.2填料控制路基填料不得使用淤泥、沼泽土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土,施工中的不合格填料必须弃掉。液限大于50,塑性指数又大于26的土,以及含水量超过规定的土,不得直接作为填料。不同性质的土应分别填筑,不得混填。每种填料累计总厚不宜小于0.5m。当填料发生变化时,或同一种填料填筑超过2000m3时,都要取样进行重型击实试验,确定最大干密度及最佳含水量,以便指导路基的压实施工。

耙压、整平:填料运到填方段后,卸料后采用220马力以上的三齿推土机、勾松,“耙压”遍数应不少于三遍,未经料场崩解处理的红砂岩至填方路段后,相应的“耙压”遍数应增加一倍。

⑸严格选取路基填料,并控制好填料质量。对高填方路基路段施工在填料料场选择时,除按规范要求的液限、塑性指数、含水量和CBR等指标外,还应根据填料的性质(如:水稳性承载能力)综合选择水稳性好、干密度大、承载能力高的砾石类土填筑路基为宜。在路基填筑前必须将料场盖山土清除干净,防止树根、杂草、种植土等混填于路基之中。施工中严格控制填料含水量,严禁过湿的土填于路基之上。且要求不同土质分层填筑,剔除填料中超大颗粒,以保证各点密实度均匀一致。

4.3严格控制含水量含水量是影响压实效果的决定性因素,含水量较小时,水膜润滑作用不明显,外部功能也不能克服粒间引力,土粒相对移动不容易,因此压实效果较差,压不密实;含水量过大时,土孔隙中会出现自由水,压实功能不能使气体排出,且压实功能的一部分被自由水抵消,减小了有效压力,压实效果也较差,会出现“弹簧”现象,且会粘轮。只有在最佳含水量时,最容易获得最佳的压实效果。理论上,在最佳含水量条件下压实到最大干密度的土体,强度相对最高,水稳定性最好。因此必须严格检测用作填料土的含水量,只有在最佳含水量±2%的范围内才允许进行碾压。在施工现场主要用酒精燃烧法来测定填料土的含水量,如出现含水量ω<ω0-2%时,需加水均匀拌和;当ω>ω0+2%时,需要晾晒。如果施工现场条件允许的话,可采用分段填筑、分段晾晒、分段碾压的处理方法,并且尽量避开雨季施工。

碾压:推土机耙压后,90区采用50t以上羊角碾振压3~5遍,93区采用50t以上羊角碾振压3~5遍,行驶速度均控制在2~3km/h,基本可以保证岩石粒径控制在25cm以内。施工中要严格控制最大粒径和每层松铺厚度,经耙压后的填料最大粒径不得大于25厘米,每层松铺厚度不大于40厘米。平地机的整平方法是由两侧开始向路中推进,如此往返三次,一般就可达到规定的粒径要求。

⑹严格控制路堤填筑工艺。在高路堤填筑全面铺开前,各施工单位必须根据不同填料、各种施工机械组合铺筑试验路段,以获得最佳机械组合方式、填层厚度、碾压遍数和填料的施工含水量范围。路堤填筑方式应采用水平分层填筑,即按照横断面全宽分层逐层向上填筑。当原地面纵坡大于12%的地段,宜采用纵向分层填筑施工,填筑至路基上部时,仍应采用水平分层法填筑。每层应保证层面平整,便于各点压实均匀一致。在路堤施工过程中要严格控制填层厚度,根据不同的填料和场地要选择不同的压实机具。一般情况下,轻型光轮压路机(6~8t)适用于各种填料的预压整平,重型光轮压路机(12~15t)适用于细粒土、砂类土和砾石土,重型轮胎压路机(30t以上)各种填料均适用,尤其是细粒土。羊足碾最适用于细粒土,但需要光轮压路机配合对被翻松表层进行补压。振动压路机具有滚压和振动的双重作用,用于砂类土、砾石土和巨砾土,其效果远远优于其他压实机具。在高填方路段,压实质量要求高,选用重型轮胎压路机和振动压路机效果比较好。

4.4分层填筑、分层碾压路堤填筑应采用水平分层填筑法施工。采用机械压实时,分层的最大松铺厚度,不应超过30cm(机械摊铺不超过25cm),填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度,不应小于8cm。压实土层的密实度随深度递减,表面5cm的密实度最高。施工中松铺厚度的控制采用插杆挂线,随机挖孔及水准量测综合控制。填料的摊铺采用平地机整平并辅以人工找平。

含水量控制:红砂岩填料碾压前含水量应控制在最佳含水量±1%范围。对完成路段采用灌砂法进行压实度检测,含水量用洒精燃烧法或烘干法测试。施工中路拱横坡采用4%。遇雨或雨后,施工表面不干时,不得开放交通,雨后进行施工,下层填方须重新压实,符合要求,方可施工。在下一层填筑前,将己完工的路基用羊角碾重新振压一遍,形成凹凸面,以保证上下层面间的联结。

⑺抓好路基特殊部位的施工质量控制。如桥涵结构物台背回填、路桥过渡段填方以及填挖结合部,这些地方地形条件特殊,填方施工难度大。台背、路桥过渡段往往是路基和桥台完成后而剩余的缺口,因此,有必要将该段作为路基施工的管理点,抽调组成专门的回填队伍。台背处大型设备不易工作而采用小型夯实机具时,填筑的分层厚度若太厚就很难压实,一般宜控制在15cm左右,同时应加大抽检频率保证压实。对于填挖结合部,应彻底清除结合部的松散软弱土质,做好换土、排水和填前碾压工作,按设计要求从上到下挖出台阶,清除松方后逐层碾压,确保填挖结合部的整体施工质量。

路堤边缘往往压实不到位,土体松散,造成雨后滑坍,故施工中边缘部位要求宽填50cm,以保证全宽路基的压实。因此段填方正处于山坡填筑,要求碾压时一定要由外侧向内侧开始碾压,如果由内侧向外侧碾压,将会对填料向外侧挤推,造成边缘下沉。

压实质量控制:红砂岩路基压实度试验检测比较困难,考虑到施工中的技术要求及实际情况,可采用压实度试验与外观检查对比的方法,同时采用压实沉降差作为参考值:①灌砂法检测压实度时如遇到大石块,则此试验点位弃置不用,重新选点试验。②外观检查:要求表面平整密实,无空隙、松石、坑洼及大的石块存在,50t以上压路机振压后无明显轮迹。③压实沉降差法:在路基上用随机取样的方法布设观测点,测其高程,然后再用拖式50t压路机加振一遍观测其高程计算出沉降量。

⑻做好压实度的检测工作。在压实过程中,施工单位自检人员应按规定的频率检查路基各层的压实度,目前对于“按200m抽检4处”的规定,施工单位感觉工作量偏大,部分人员凭经验减少压实度的抽检频率,甚至于伪造试验资料应对检查。面对检测工作量大的问题,可以考虑采用传统的环刀法、灌砂法与快速检测核子密度湿度仪法相结合,对薄弱地点,如路基边缘、台背处采用传统方法检测,路基中可考虑采用核子密度湿度仪检测,这样可提高检测速度。

路基在压实过程中,并不是碾压遍数越多,压实效果越好,只有按试验路段中确定的碾压遍数进行碾压,才能保证每层的整个深度内的压实度处处均匀,达到设计规定的压实度。如碾压遍数过多,土的密实程度并不会有显著的提高,相反,会造成土体破坏,效果适得其反,且不经济。碾压过程中一定要控制好压路机的碾压速度,由试验路段确定。相邻两次的轮迹重叠应达到15~20cm,保证压实均匀,不出现漏压现象。施工机械要求自重16T以上的振动压路机、推土机、平地机等,以保证碾压质量。

红砂岩路堑上路床0-30厘米范围内换填适宜填料时不能用红砂岩,其路床底部30-80厘米必须为新鲜岩面,且0-30厘米范围内使用CBR值不小于8%密实性好的路基填料封面,以避免大气雨水对红砂岩的侵蚀,降低基底的承载力。

3.加强养护技术

4.5加强测试检验及压实控制某高填土路段要求填料最小强度、最大粒径、压实度。

红砂岩的爆破施工

为保证路基有完好的使用功能,路基养护工作必不可少。由于设计和施工过程中或多或少存在着一些不足,道路通过长期使用也会表现出不同程度的破损,通过及时养护修补缺损,保证道路正常使用是养护工作的中心。在养护工作中应做好以下工作:

为保证压实效果,必须加强测试检验,要求施工单位层层自检压实度,监理层层抽检,检测方法采用灌砂法,检测频率为施工单位按每2000m3检测4处,监理抽检频率为30%以上,抽检点应选在路基压实薄弱处,以确保路基压实质量,对压实度数据要进行数理统计分析,验证压实度代表值k必须满足的条件:k=kˉ-t0s/√n≥k0式中:kˉ—检验评定段内各检验点压实度的平均值;

爆破方式选取的原则:①首先根据石方集中的程度来考虑爆破方法,其次根据地形的变化,路基设计横断面的形状以及地质条件所能允许的爆破规模,进行全面规划,从石方集中的地方开始选炮位做爆破准备。②充分利用岩石的崩塌作用,从路基面开挖创造阶梯。③综合利用小炮群,分段分批爆破。④由于红砂岩为软岩石路基材料,考虑到工程地质和水文地质情况,在开挖中,以小型松动爆破为主。对石质挖方边坡采用小炮爆破,对风化严重节理发育的岩层宜采用小炮微差爆破。

⑴加强对防水、排水构造物的养护工作,确保路基范围内纵横向排水设施畅通无阻。发现水毁地段应及时加固修补,避免路基遭遇水的浸泡。对地下水位高的地段,要挖排水沟降低地下水位。

t0—t分布表中随自由度和保证率(或置信度)而变的系数;

爆破技术方案。爆破方法可采用松动爆破、微差爆破和光面爆破和预裂爆破等几种类型。炮眼按其深度,采用手持风钻或潜孔钻钻孔,炮眼布置在整体爆破时采用“梅花型”或“方格型”。石方爆破的关键是保证出渣的片石小于25×25cm,用作填料的一、二类红砂岩爆破宜采用小型及松动爆破,炮眼孔距与深度可通过爆破试验确定,一般孔距与孔深不宜大于2米,不作填料的不受限制。起爆破器材采用毫秒微差电雷管导爆索起爆系统,炸药用量0.40~0.50kg/m3。

⑵对沉降量大形成跳车的路段,应分析原因采取注浆加固等有效措施稳定路基,及时修补破损路面保证车辆安全行驶。

s—检验值的均方差;

施工工艺:根据断面高度和超深确定钻孔深度。一次钻好竖、斜向孔,分两次引爆,即路堑爆破和光面爆破。路堑爆破后不必清渣,马上就进行光面爆破,这样可以用推土机配合装载机和自卸汽车进行石方施工,或者用挖掘机配合自卸车进行清渣。

⑶对风蚀、水蚀的路基边坡,要及时修补加固,确保路基安全。

n—检测点数;

四、红砂岩路基病害的防治对策

⑷在有条件的情况下做好坡面植被防护,稳定路基边坡。

k0—压实度标准值;

对于接近饱和的松软土地基,可采取预压排水、挤密加固或其他软基处理措施,并分析地基在设计路堤荷载作用下的沉降量,确保工后沉降不超过允许值;当松软土厚度不大时(一般以3米为界限),可采取挖土换填措施。

应用数理统计的方法,比单纯算术加权平均值法要求更为严格,只有每一压实层,检验评定合格后,才允许填筑下一层,否则,需继续碾压处理,直至合格。

对于非饱和的松散土地基,当厚度不大时,可采用重型压路机压实处理措施,若厚度较大时,可采取强夯加固措施。

当填料土质发生变化时,及同一填料填筑≥2000m3后,必须重新做重型击实试验,确定最大干容重及最佳含水量,灌砂法所用的标准砂也必须经常标定,以保证压实度检测的准确可靠性,在灌砂法的操作工艺上,取土样的底面位置必须为每一压实层底部,以保证检测数据的真实有效。只有层层控制填土的压实度,才能保证全深度范围内的压实质量。

在高填方路段,要对地基的承载力和沉降量进行验算分析,必要时采取加固措施。

4.6控制施工工艺,保证高填方路基的整体稳定性当路堤在斜坡上填筑,其垂直路中线测得的原坡陡于1:5时,原地面要挖成台阶状,横坡陡峻地段的半填半挖路基,必须在山坡上从填方坡角向上挖成向内倾斜的台阶,坡度为2%,台阶宽度不应小于1m,并进行夯实。笔者所监理的高填方路段,所开台阶高1m,宽2m,向内倾斜,坡度不小于2%,利用小型机具进行夯实,施工中杜绝施工单位制造假台阶蒙混过关。为了进一步加强高填方路基的整体稳定性。在地质条件较差路段,建议在台阶部位增设铺筑土工格栅的施工工艺。

对于低洼易积水地段,在地基一定厚度范围内要采用水稳定性良好的填料填筑,清除积水,截断水源。

5、地下水与地表水的排出

对于路基两侧的高边坡,需要进行稳定性分析验算,一般要采取边坡防护和排水防治措施。

水是引起路基各种病害的主要因素,我国南方省份年降水量大,山体地下水极其丰富,如处理不当,将会造成恶劣后果。为了将地下水畅通的排出路基以外,笔者监理路段填方专门设置了碎石盲沟,盲沟主沟总长度91.65m、支沟199.3m,成功地将山体中的地下水引入河流。

对于远离构造物的局部路段,若路基沉陷是因雨水渗入路基表层土中导致的,要对沉陷部位开挖进行处理,若是因路基填土压实质量差所致,应考虑采用注浆或挤密处理措施。

在肓沟修建过程中,监理人员应注意:检查盲沟基槽深度、底部高程、断面尺寸、平面位置;检查盲沟基础(底部不透水层)强度、纵坡;检查盲沟侧墙垂直度、钭坡度、纵向顺直度;检查填筑的透水材料级配、含泥量、密实度、不同透水材料的填筑层次和土工合成材料。在以上项目的检查中,如发现不符合设计标准的,要及时纠正。

在红砂岩路基施工和营运期间要加强排水和隔水措施,确保排水通道畅通,路基表面无积水。

随着路基填筑高度的增加,更应及时排除路基顶表积水,根据纵断面高程的变化,每隔25—30m设置一处临时排水水簸箕,这样既防止了雨水冲刷边坡造成冲沟,又能将路基顶面积水排出,避免路基顶面积水引发的各种病害,为路基雨后及时施工创造了条件。

关于高填方路基施工的建议为了更好地保证高填方路基的压实效果及整体性,减少病害的发生,建议高填方路基施工中每10层施加重夯一遍,每10层测一次弯沉,以增加压实量和检测工作,确保压实质量。

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